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　　中國的進(jìn)出口很繁忙，但沒有一個港口因為有生意而沒有市場而成為國際航運中心。或者，有市場，沒有服務(wù)

 

　　據(jù)上海市交通和港口局統(tǒng)計，2013年上海港完成貨物吞吐量7.76億噸，集裝箱吞吐量3361.7萬標(biāo)準(zhǔn)箱。香港的貨物總吞吐量已達(dá)到歷史高水平，集裝箱吞吐量仍然是世界上高的。

 

　　上海有著優(yōu)越的航運位置。憑借其制造業(yè)中心的地位，貨物從長江流入運河。現(xiàn)在它配備了洋山無冰深水港。全自動化的第四階段項目將在年底前開始。深水港正在建設(shè)中，將成為國際樞紐港。

 

　　不用說，作為內(nèi)地大的港口城市，上海的國際航運地位遠(yuǎn)不如香港和新加坡。 截至2011年底，在香港注冊的國際船舶已達(dá)1952艘，總噸位6833萬噸。新加坡有3936艘船，總噸位為4662萬噸。同期，在上海海事局注冊的國際船舶(包括特種免稅船舶)355艘，總噸位904萬噸，特種免稅船舶25艘，總噸位31萬噸 根據(jù)2011年底的數(shù)據(jù)，在上海注冊的國際船舶數(shù)量僅為香港的13%，新加坡的19%。 2013年上海數(shù)據(jù)不詳，無法比較。

 

　　注冊船只的數(shù)量不是唯一的指標(biāo)。還有航運法、航運稅、綜合服務(wù)能力等。在這些領(lǐng)域，上海根本沒有優(yōu)勢。 此外，通往上海國際港口的道路并不平坦，競爭對手包括法律服務(wù)完備的新加坡、壓低價格搶占市場的兄弟城市以及有權(quán)批準(zhǔn)政策的北京。

 

　　中國早期有勤勞的工人和企業(yè)，但管理制度僵化，導(dǎo)致中國人勤勞但不富裕。 從港口綜合實力來看，包括上海在內(nèi)的中國港口裝卸效率居世界前列，但船舶進(jìn)出港口的效率卻不是高的。上海國際航運研究中心航運經(jīng)紀(jì)人俱樂部秘書長劉詢·梁指出，復(fù)雜、官僚和低效的行政管理制度導(dǎo)致通關(guān)效率低下，終損失了航運時間。 上海自由貿(mào)易區(qū)正試圖扭轉(zhuǎn)這一趨勢。

 

　　轉(zhuǎn)運組裝試點已經(jīng)開始，即根據(jù)地點和貨物重新包裝國際集裝箱業(yè)務(wù)，大限度地節(jié)約物流成本。

 

　　10月16日，《自由貿(mào)易區(qū)郵報》報道稱，太平魏明物流有限公司副總經(jīng)理莊洪波表示，“上海自由貿(mào)易區(qū)的國際中轉(zhuǎn)整合業(yè)務(wù)成熟后，與新加坡和中國香港的港口相比，由于路線較短，可以明顯節(jié)省物流時間和成本，預(yù)計為客戶節(jié)省15%的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)成本和20%的物流運營時間。” “上海的勞動力成本相對較低，港口費和倉儲費也較低

 

　　過去，市場參與者認(rèn)識到國際貨物轉(zhuǎn)運和組裝的重要性。他們受政策的約束，不能做這項生意。

 

　　在上海自由貿(mào)易區(qū)建立之前，上海港只能進(jìn)行整箱轉(zhuǎn)運，但不能進(jìn)行“拆箱”或二次拆裝。 上海港過境業(yè)務(wù)附加值低。LCL和重新包裝等增值服務(wù)集中在中國香港的新加坡和韓國釜山。 根據(jù)航運專家吳明華提供的數(shù)據(jù)，目前在香港、新加坡和韓國釜山等港口的國際過境業(yè)務(wù)比例超過50%，新加坡甚至占到80%以上 目前，上海港國際航線轉(zhuǎn)船比例不到10% 在新加坡和香港組裝的絕大多數(shù)貨物來自中國內(nèi)地。開門寄錢并不罕見。

 

　　這是由于海關(guān)嚴(yán)格的管理制度。 在傳統(tǒng)的入境申報和一般貿(mào)易進(jìn)口通關(guān)模式下，需要審查10位海關(guān)編碼(商品分類編碼系統(tǒng))，其中前4-6位國際通用，后4-6位由中國根據(jù)稅收等需要設(shè)置。

 

　　在審查10位數(shù)字代碼的情況下，由于物流公司只負(fù)責(zé)貨物的轉(zhuǎn)讓，而不是貨物權(quán)利的所有人，因此無法完成申報，因為貨物的申報要素等具體信息不完整。 盡管這些貨物將離開上海，但中國不會對它們征稅，也不需要對它們了解太多。 海關(guān)擔(dān)心他人，不必要地抑制了國內(nèi)物流效率

 

　　在上海自貿(mào)區(qū)的創(chuàng)新模式下，整合業(yè)務(wù)終于開始試點。 海關(guān)簡化了申報項目，在申報從海外運往FTZ倉庫并終離開該國的貨物時，只檢查前4-6名的國際協(xié)調(diào)制度代碼。

 

　　可以看出航運物流的效率是否得到提高，不是看它是否可能，而是看它是否愿意。 謹(jǐn)慎的管理和安全的商品經(jīng)常成為尋租的借口。

 

　　同樣的管理也包括沿海作業(yè)

 

　　過去，外國船只在中國沿海港口之間從事外貿(mào)集裝箱運輸。由于其國內(nèi)沿海運輸?shù)男再|(zhì)，兩者相當(dāng)不同。 表面上看，此舉旨在保護(hù)國內(nèi)航運企業(yè)，促進(jìn)國內(nèi)船舶注冊，保護(hù)沿海中小企業(yè)，實際上扼殺了市場活力。

 

　　出于航行和運營需要，國際航運公司將選擇約15%的遠(yuǎn)洋船舶懸掛外國國旗，而中國50%以上的遠(yuǎn)洋船舶懸掛外國國旗，原因很簡單，國內(nèi)稅收太高，效率低。 航運公司不僅要繳納進(jìn)口稅、進(jìn)口增值稅、印花稅等稅收，而且注冊手續(xù)復(fù)雜，注冊后對船舶管理的規(guī)定更加嚴(yán)格。 因此，無論如何上訴，中國企業(yè)都愿意選擇懸掛“方便旗”

 

　　現(xiàn)在，上海終于可以實施天津政策了。雖然相關(guān)計劃中沒有具體的優(yōu)惠政策，但稱“在天津試點的國際船舶登記政策將在試點地區(qū)實施”，即符合相關(guān)技術(shù)條件、懸掛“方便旗”并達(dá)到一定年齡的中資船舶(中方出資比例不低于50%)的優(yōu)惠稅收政策，“主要是在一定期限內(nèi)通過報關(guān)進(jìn)口，免征關(guān)稅和進(jìn)口增值稅”

 

　　《關(guān)于實施中國(上海)自由貿(mào)易試驗區(qū)總體規(guī)劃>加快上海國際航運中心建設(shè)的意見》明確規(guī)定，外商投資國際航運企業(yè)也可以突破外商投資比例不得超過49%的限制 繼

 

　　之后，懸掛巴拿馬國旗的中資船只可以在上海大規(guī)模收集貨物，并通過統(tǒng)一的港口和航線將其運往世界各地。這是一場來之不易的市場勝利，已經(jīng)被呼吁了很多年。難怪船運公司在打山地電話方面很成功。

 

　　在新FTZ政策的影響下，上海可能成為世界航運管理中心之一。 [/[/中國是一個海員出口大國，但缺乏高端航運人才。中國是一個航海大國，質(zhì)量不盡如人意。海員總數(shù)為150萬。事實上，實際上只有12萬名海員被派往國外。 中國海員的工資和補貼要繳納個人所得稅。個人所得稅的征收不符合國際慣例。低收入和高稅收經(jīng)常導(dǎo)致人員流失。 所有的延誤都可以歸因于嚴(yán)格監(jiān)管造成的市場落后。

 

　　開業(yè)帶來了國際先進(jìn)船舶管理企業(yè)的技術(shù)、經(jīng)營和管理方法。

 

　　要成為國際航運中心，我們不僅需要健全的法治、符合國際游戲規(guī)則的稅收制度，還需要高端服務(wù)人員。 例如，航運金融、航運保險、保稅石油等。一些改革涉及嘗試有趣的游戲，進(jìn)展緩慢。 [/[/中國的港口費比周邊地區(qū)高得多。以1萬噸左右的外貿(mào)貨船為例。中國的港口費比日本、韓國、新加坡和越南高得多，每個港口的平均費用大約高出5000美元。 運輸保稅油缺乏競爭，而且尚未啟動。

 

　　中國沒有具有國際地位的港口的原因是缺乏科學(xué)規(guī)劃、嚴(yán)格控制和不可避免的利益限制。 正是這些限制使中國放棄了作為物流量大的航運中心的地位。

 

　　上海自由貿(mào)易區(qū)建立了一個平臺，如深水港，如轉(zhuǎn)運中心。然而，在總體規(guī)劃、稅費改革和高端服務(wù)匹配方面，仍需要巨大的毅力才能向前推進(jìn)。 毫不夸張地說，如果上海不能成為國際航運中心，中國的其他城市將更不可能實現(xiàn)。

 

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